미국·중국은 상용화, 한국은 ‘실증 단계’…로보택시 격차가 벌어진 현실
2025년 기준, 미국과 중국은 이미 대규모 로보택시를 실제 도심·고속도로·장거리 운행에 투입하며 상용화를 본격화했다. 구글 웨이모·테슬라·바이두·포니.ai 등은 누적 주행거리(웨이모 5,300만km, 바이두 4,500만km 이상), 운행건수(수백만~천만 건), 피닉스·샌프란시스코·오스틴 등 10여 개 도시 유상 서비스, 1,000~5,000대 단위 운영 규모로 압도적 선도국임을 확인시켰다.
국내 현황: 시범 운행·제도 미비…상용화까지 5~10년 이상 격차
한국은 2025년 현재 서울 강남, 판교, 세종 일부 지역에서 현대차, 카카오, 42dot(오토에버) 등이 예비 로보택시 시범 운영·체험형 호출 서비스를 진행 중이다. 실제로 일반 시민이 주간(09:00~17:00) 한정적으로 사전예약 체험을 할 수 있지만, 24시간 실운행, 실수요 기반의 유상 상업 서비스는 아직 미개시 단계다. 누적 주행거리도 5~60만km 선에 머물러, 글로벌 선도 기업 대비 운행 경험·데이터 확충에서 한참 부족하다.
법·제도·예산 모두 더딘 진입…갈등 조정도 미흡
규제 특례로 시범 운행은 허용되고 있으나, 사고 책임 소재·운송 요금·택시업계와의 갈등, 서비스 지역 확대 등은 아직 사회적 합의가 부족하다. 정부는 2027년 레벨4 완전 자율주행차 상용화를 목표로 제도 마련을 준비 중이고, 8,000억 원 규모 인프라 예산도 투입 중이다. 하지만 실제 R&D(연구·개발) 예산은 감소 추세이고, 현대차·포티투닷 등 대형 사업자의 무인택시 예산·운영 조직 축소, 무인버스 사업 철수 등 사업 불확실성이 현실화됐다.
“기술은 있으나 상용화는 먼 길”…미국·중국에 비해 데이터·인프라 뒤처져
현대차·카카오·KT·LG 등은 24시간 상업운행 및 전국 확산 모델 구축에 한창이지만, 실증도시(세종 등) 외에는 실제 상용화까지 법적·재정적 기반이 미비한 실정이다. 미국·중국에 비해 실운행 데이터 축적, 원가경쟁력, 서비스 지역 확대, 플랫폼·차량 통합 역량 등에서 구조적 한계가 분명하다. 국내 로보택시는 아직 장기 시범-실증 단계에 머물러, 본격 서비스까지 최소 5~10년의 격차가 존재할 수밖에 없는 상황이다.
중국·미국: 대규모 운행, 정부 지원, 빠른 제도정비로 주도권 확보
중국·미국은 정부의 공격적인 정책 지원, 자본력, 운행 데이터 확보, 원가절감, 서비스 지역 확장 등을 앞세워 로보택시 산업에서 독보적 우위를 점하고 있다. 이미 주요 대도시(베이징·상하이·피닉스·등)에서 1,000~5,000대 규모 레벨4~5 로보택시가 운행 중이고, 유상·상업적 요금 체계도 일반화됐다. 한국은 시범운행 차원에서 ‘실질 확장’ 모델과 제도·사회적 타협 모두가 시급한 과제가 된다.
앞으로의 과제와 전망: “인프라·법제 기반, 데이터 축적”이 관건
한국은 2027년까지 레벨4 상용화, 실수요 기반 상업서비스 확산을 목표로 세종·서울 등 테스트베드 중심 실증, 법적 과금 모델, 요금·운송 책임관리 체계 마련에 돌입 중이다. 앞으로 정부·업계의 투자가 늘고, 시민 신뢰·플랫폼 연계가 강화되면 ‘국내 로보택시 서비스’의 현실화도 머지않을 것으로 보인다. 그러나 글로벌 경쟁에 즉각 따라잡으려면 기술력뿐 아니라 인프라와 정책 기반, 사회적 수용력까지 동반 성장해야 한다는 지적이 많다.
